10 domande sul progetto viabilità

1. I numeri STORICI sul traffico ci sono? Quanti veicoli passano OGGI sulle provinciali che ci attraversano? E quali sono le direttrici più importanti?

Come previsto dalla normativa vigente, gli studi sul traffico vengono effettuati negli orari di punta. Per avere un quadro della situazione, riporto alcuni dati estratti delle ultime 2 indagini effettuate:

Fonte: NUS srl Analisi dei flussi di traffico anno 2009
venerdì 17.30-18.30
ex-ss35: veicoli 546 direzione NORD + veicoli 529 direzione SUD
sp 27 via Risorgimento: veicoli 336 direzione OVEST + veicoli 358 direzione EST
via Guanzasca: veicoli 394 direzione SUD + veicoli 383 direzione NORD
sp 27 a Cassina: veicoli 880 direzione OVEST + veicoli 796 direzione EST

Fonte: Studio Curti Analisi dei flussi di traffico anno 2016
venerdì 17.30-18.30
ex-ss35: veicoli 576 direzione NORD + veicoli 546 direzione SUD
sp 27 via Risorgimento: veicoli 474 direzione OVEST + veicoli 284 direzione EST
via Guanzasca: veicoli 544 direzione SUD + veicoli 639 direzione NORD
sp 27 a Cassina: veicoli 833 direzione OVEST + veicoli 756 direzione EST
via Livescia: veicoli 218 direzione OVEST + veicoli 304 direzione EST

I dati dello studio del 2016 sono presenti nella Valutazione di Impatto Ambientale approvata da Regione Lombardia con Decreto del gennaio 2017.
La documentazione completa è reperibile sul sito Internet https://www.cartografia.regione.lombardia.it/silvia/jsp/procedure/archivioGenerale.jsf

2. Le simulazioni sono state fatte? Come e quanto andrebbe a cambiare rispetto ad oggi il traffico con l’effetto combinato SOTTOPASSO CHE FLUIDIFICA e IPER CHE ATTRAE?

Le simulazioni relative al traffico indotto e agli effetti sulla viabilità delle scelte progettuali fatte, sono anch’esse contenute nella Valutazione Impatto Ambientale.

“Le verifiche quantitative condotte hanno evidenziato come, allo stato attuale, le criticità della rete viaria attuale siano localizzate lungo l’asse della Strada Provinciale n.27 all’altezza delle immissioni laterali gestite come intersezioni libere a raso.

I raccordi con la Strada Provinciale del casello della Autostrada A9, di via del Martelletto, di via Marco Polo presentano L.O.S. negativi sulle manovre di svolta a sinistra e scarsa sicurezza della circolazione. Una ulteriore criticità è riscontrabile nella gestione non dinamica dell’intersezione semaforizzata tra la S.P.n.27 con la Strada Statale dei Giovi.

L’analisi modellistica degli interventi previsti dallo scenario 1, basato sostanzialmente sulla introduzione di rotatorie urbane all’altezza delle intersezioni libere a raso e sulla gestione attuata e dinamica degli impianti semaforici, ha evidenziato come le opere in progetto siano in grado di assorbire gli incrementi di traffico generati dalla nuova localizzazione e contemporaneamente risolvere i problemi di conflitto emersi.

Gli interventi permettono quindi sia di migliorare la sicurezza stradale, sia di eliminare i L.O.S. negativi.

Infine, le opere previste nello scenario 2, basate sostanzialmente sulla eliminazione del passaggio a livello di Fino Mornasco e sul risezionamento di via Marco Polo e di via Livescia, risolvono i problemi di accodamento e attesa all’interno dell’area urbana pur mantenendo capacità significative sul sistema a rotatorie previsto nello scenario 1.”

In merito agli effetti positivi rilevabili a seguito di una “fludificazione” del traffico, riporto quanto concluso nella relazione sulla Salute Pubblica, anch’essa facente parte della Valutazione di Impatto Ambientale.

“Per quanto attiene la fase di esercizio, dalle analisi effettuate emerge come l’intervento proposto, valutato in termini complessivi sull’intero contesto insediativo indagato, risulti tale da portare ad incrementi di concentrazioni modesti e benefici ad un numero significativo di ricettori.

La chiusura del PL porta anch’essa ad un non trascurabile beneficio ambientale, eliminando di

fatto le emissioni di inquinanti atmosferici legate al fermo delle autovetture ed ai fenomeni di

stop and go, spesso responsabili di fenomeni acuti di inquinamento atmosferico.”

3. Tanto per aiutarci a immaginare, quanti clienti/macchine/giorno si aspetta Esselunga per rientrare dal suo investimento? E quale traffico logistico per gli approvvigionamenti? Quanti camion entreranno ed usciranno IN PIU’ dal casello per rifornire ogni giorno Esselunga?

La logistica per l’approvvigionamento del supermercato necessita di 3/5 veicoli al giorno. I mezzi proverranno dalla sede operativa di Esselunga, situata a Limito di Pioltello, utilizzando l’autostrada, considerando che l’accesso per il carico-scarico avviene dalla stessa rotatoria di accesso al supermercato, che sorgerà in via Risorgimento, proprio in corrispondenza dello svincolo della A9.

I veicoli indotti dalla grande struttura di vendita vengono calcolati, come da normativa vigente, sulla base della superficie commerciale. L’indotto è dunque calcolato in 756 veicoli nell’ora di punta. Questo è l’indotto complessivo, che va ripartito tra le varie direttrici di accesso al supermercato, pertanto: Cassina, Autostrada, via Guanzasca, via Risorgimento.

Anche questo dato è stato analizzato nella Valutazione di Impatto Ambientale, approvata da Regione Lombardia nel 2017 (vedi link precedente).

4. Avremo circa due anni di lavori: cosa succederà alla viabilità? Giusto per capire quanto si dovrà soffrire e magari come si potrà attutire in qualche modo l’inevitabile disagio.

Per meglio descrivere le fasi di cantierizzazione, allego un estratto dal documento PE L2 CAN 01 01 (Progetto Esecutivo Lotto 2 – Relazione sulla cantierizzazione).

Cronoprogramma

Dal diagramma si evidenzia che:

  • la durata complessiva dei lavori afferenti alla realizzazione della nuova GSV, è prevista pari a 20 mesi;
  • la durata complessiva dei lavori afferenti al lotto I è prevista pari a 7 mesi. I lavori inizieranno solo un mese dopo rispetto a quanto previsto per l’edificio commerciale;
  • la durata complessiva dei lavori afferenti al lotto II è prevista pari a 15 mesi. Questi presentano una sovrapposizione di circa 4 mesi con i lavori del lotto I.

I lavori relativi al Lotto 1 sono iniziati settimana scorsa e verranno completati, è bene sottolinearlo, senza che venga mai interrotto il transito lungo la SP27 – Via Risorgimento né sulle vie limitrofe (via Guanzasca, Martelletto, ecc.).

Durante i lavori relativi al Lotto 2 (iniziati il 24 aprile) verrà interrotta via Scalabrini, all’altezza del sottopasso, per circa 9 mesi, per consentire l’allestimento del nuovo sottopasso veicolare. Chiaramente il passaggio a livello resterà aperto fino a quando non sarà operativa la nuova viabilità.

Prima di qualsiasi intervento sulla viabilità, verranno attivati i nuovi semafori “intelligenti”, installati sui 3 incroci semaforizzati di via Garibaldi: Piazza Tessitura, Piazza Odescalchi, Incrocio via Vittorio Veneto.  I semafori saranno collegati a spire poste lungo le varie direttrici di traffico, che saranno in grado di “leggere” il numero di veicoli in coda e pertanto gestire al meglio i flussi durante i lavori, variando i tempi di verde-rosso sulla base dei dati ricevuti dalle spire, governati da centraline elettroniche.

5. Finiti quindi i i lavori, come si andrà a conciliare la nuova viabilità a scorrimento fluido con l’accesso pedonale alla stazione, il parcheggio di interscambio, le fermate degli autobus e banalmente con il traffico …pedonale?

I parcheggi di interscambio, a ovest della ferrovia, sono 3 (via Livescia, via Dante, via Risorgimento “ex Bosetti”), con una dotazione complessiva di oltre 150 posti auto. Saranno tutti collegati alla stazione tramite marciapiedi o percorsi pedonali riservati. Nel tratto di via Risorgimento che diverrà comunale, a seguito della dismissione del passaggio a livello, sarà possibile studiare un numero maggiore di stalli, a seconda delle esigenze, studiando una soluzione “a pettine” al posto dell’attuale “in linea”.

A est della ferrovia abbiamo invece il parcheggio dietro Piazza della Tessitura, collegato alla stazione tramite marciapiede. Con la nuova configurazione della SP 27, per raggiungere la stazione non si avrà più la necessità di attraversare la provinciale, come avviene invece ora, in quanto il marciapiede costeggerà la curva del nuovo tracciato, dove ora sorge il passaggio a livello.

Per quel che concerne le fermate degli autobus, come abbiamo avuto modo di mostrare durante l’assemblea del 17 maggio (e prima, quella del 23 novembre 2018),  sono state previste nuove pensiline e adeguato spazio di attesa per gli utenti. Una situazione nettamente migliorativa rispetto all’attuale.

Per quel che concerne l’accesso pedonale alla stazione:

Da ovest. Si potrà accedere alla stazione, oppure attraversare in direzione del centro, tramite il sottopasso alla stazione, dotato di scale, aperto 24 ore su 24.

In alternativa, si potrà attraversare tramite l’attuale sottopasso carraio, che resterà aperto ma dedicato solo a pedoni e biciclette, collegato a via Scalabrini, via Marco Polo, via Livescia, via Dante tramite nuovi marciapiedi.  

I medesimi percorsi sono accessibili anche a persone diversamente abili e biciclette, grazie ai nuovi ascensori, installati al sottopasso della stazione.

Vogliamo sottolineare come la realizzazione di nuovi marciapiedi in via Livescia, l’istituzione del senso unico su via Dante e la conseguente realizzazione di un percorso ciclo pedonale, migliorino la sicurezza per pedoni e biciclette, rispetto alla situazione attuale, soprattutto in corrispondenza del restringimento di via Dante nei pressi della stazione.

Da est. Provenendo da Piazza della Tessitura, il collegamento è continuo grazie al nuovo marciapiede lungo il percorso della nuova viabilità (la curva al posto del passaggio a livello): non vi sarà pertanto più l’esigenza di attraversare la SP 27, come avviene invece oggi.

L’attraversamento su via Marco Polo (in direzione via Manzoni) resterà nella stessa posizione attuale, ma verrà migliorata la visibilità, anche grazie all’utilizzo di asfalto pigmentato e allo studio dei coni ottici effettuato per disegnare il raggio della curva della SP 27.

In sostanza, oggi chi arriva da Piazza Tessitura attraversa a raso la SP 27, mentre chi arriva da via  Manzoni attraversa a raso via Marco Polo. Un domani, con la nuova viabilità, chi arriva da Piazza Tessitura non attraverserà nessuna strada, mentre chi arriva da via Manzoni attraverserà a raso la SP 27, la cui velocità massima verrà però ridotta a 30 Kmh, quindi inferiore ai limiti attualmente consentiti.

Le alternative proposte?

Si parla di una proposta di sottopasso che parta da via Dante (l’attuale sottopasso alla stazione) e arrivi sul lato EST di via Marco Polo (direzione via Manzoni). Parliamo di un tunnel che sarebbe lungo ben 40 metri. Non c’è lo spazio per creare rampe per disabili e biciclette, pertanto sarebbe necessario un ascensore anche in via Marco Polo (oltre ai 2 già attualmente previsti al sottopasso alla stazione, per l’accesso alle banchine).

La rampa di scale per accedere al sottopasso (provenendo da via Manzoni) non ha certo dimensioni trascurabili. Dove la si vorrebbe collocare? Sarebbe necessario rinunciare alla fermata dell’autobus sul lato EST di via Marco Polo, a posti auto in prossimità della stazione e interrompere la continuità del marciapiede.  

Questa soluzione non è prevista nel quadro economico attuale e andrebbe dunque finanziata dal Comune. La soluzione scelta, ovvero l’attraversamento a raso, correttamente segnalato, su una strada con limite a 30 kmh, resta a nostro avviso la migliore.

Discorso analogo vale per l’atra ipotesi: un tunnel ciclo pedonale posto in asse con l’attuale percorso della SP 27, realizzato nel lato nord (lato Piazza Tessitura). Questa soluzione è stata vagliata in fase progettuale, ma scartata per una serie di problematiche che la rendono non attuabile.

Consideriamo:

  1. la necessità di scendere a una quota sufficiente per avere: 2,5 metri di altezza del tunnel (altezza minima prevista dalla normativa vigente), 1,5 metri, circa, di spessore della struttura del ponte e del pacchetto binari (ghiaia + ferro). Significa dover scendere a quota -4 metri sotto l’attuale livello dei binari, partendo tra l’altro da una quota superiore, considerando la pendenza della strada, non certo trascurabile, provenendo da Piazza della Tessitura (+ 1 metro di quota)
  2. gli accessi alle case, prima e dopo l’attuale passaggio a livello, che vanno ovviamente mantenuti
  3. l’accesso a via Dante-via Roma e l’accesso al parcheggio via Risorgimento (ex-bosetti)
  4. la pendenza massima del 10% delle rampe di discesa-salita (fruibile solo in bicicletta, ma non per le persone diversamente abili, per le quali sarebbe comunque necessario costruire gli ascensori, in quanto il dislivello da superare, ovvero 4 metri, eccede il limite di legge consentito per accesso esclusivamente tramite rampa)

Fatte queste doverose premesse, significa che andrebbe scavato un tunnel lungo almeno 50 metri, con circa 50 metri di rampa sul lato EST e 40 metri sul lato OVEST. Una estensione complessiva di circa 140 metri (di cui almeno 50 interamente sottoterra).

Inoltre, verrebbe interrotta la continuità del marciapiede per chi proviene da piazza della Tessitura, che quindi dovrebbe comunque attraversare la SP 27 per accedere alla stazione, o in alternativa percorrere l’intero tunnel per poi trovarsi ancora distante dalla stazione, in via Risorgimento “ovest”). L’attraversamento di via Marco Polo, in direzione via Manzoni, resterebbe tale quale a quanto in progetto oggi.  

6. Idem per la progettata rotonda in Piazza Tessitura, unica – per quanto poco frequentata – piazza di Fino Mornasco: come si andrà ad attraversare l’incrocio trasformato in rotatoria? Idem pure per Piazza Odescalchi.

La viabilità di via Garibaldi verrà ridisegnata grazie alla realizzazione del primo tronco di FinoVia, da Piazza della Tessitura a Piazza Odescalchi, che vogliamo attuare investendo gli oneri di Esselunga. La nuova via Garibaldi avrà un limite di velocità di 30 Kmh, incontinuità con il tronco della SP 27 riqualificato dal “Lotto 2”. La conformità stessa della strada è stata pensata per ridurre la velocità dei veicoli e garantire più spazio per pedoni e biciclette.

Gli attraversamenti all’altezza delle rotatorie sono pensati a raso: le auto devono necessariamente ridurre la velocità, o fermarsi, per dare la precedenza ai veicoli già nella rotatoria, inoltre la strada non sarebbe più rettilinea e dunque la velocità verrebbe necessariamente moderata. In questo nuovo contesto, ben diverso dall’attuale, l’attraversamento a raso avviene in sicurezza, al contrario di quanto avvenga ora in presenza di una viabilità caratterizzata da semafori e limite a 50 Kmh.

7. Nel frattempo, quali sono i piani concreti e le possibilità reali per negoziare con Provincia interventi per DISINCENTIVARE se non RIDURRE DRASTICAMENTE il traffico di attraversamento sulla via Garibaldi? Per ora, non c’è nemmeno una segnaletica evidente verso la tangenziale e rimane MOLTO più comodo per tutti attraversare il paese.

Le prescrizioni imposte da Regione Lombardia per l’attuazione della nuova viabilità, prevedono il potenziamento della segnaletica stradale all’ingresso del paese, che incentivi l’utilizzo della tangenziale finese.

La realizzazione della FinoVia, con riduzione del limite da 50 Kmh a 30 Kmh, imposto dalla stessa conformità della nuova strada, è pensata anche come strumento per disincentivare il traffico di passaggio attraverso il centro paese, indirizzandolo verso la tangenziale che consente limiti di velocità più elevati.

La riqualificazione di via Adda sarà il passo successivo a FinoVia. Per questa opera sarà però necessario ricorrere a un cofinanziamento Regionale, in quanto il costo della riqualificazione è stimato in circa 3 mln di €.

8. Quali sono i piani concreti e le possibilità reali per negoziare con Autostrade la revisione della sua dissennata politica tariffaria che rende MOLTO conveniente ai camion uscire a Fino anziché a Grandate?

Per il centro di Fino, il problema dei mezzi pesanti riguarda l’accesso all’autostrada, in quanto i mezzi che escono non possono, già attualmente, dirigersi verso il centro, ma vengono indirizzati verso via Guanzasca. Il percorso inverso, in direzione dell’autostrada, non è invece consentito per via dei divieti imposti da Luisago e Cassina nel tratto di via Guanzasca di loro competenza. In tutte le altre direttrici di traffico, il transito dei mezzi pesanti non è consentito in centro paese e il divieto resterà tale.

Se Autostrade revisionasse la propria politica tariffaria, allineando il costo di ingresso-uscita, quantomeno per i mezzi pesanti, a Lomazzo, Fino Mornasco, Grandate, si ridurrebbe nettamente il transito di TIR nelle strade di paese, in quanto non vi sarebbe più convenienza economica nel preferirle all’accesso autostradale più prossimo.

Questo è l’obiettivo di trattativa che ci poniamo. E’ chiaro che per raggiungere il risultato è necessario far leva su tutte le amministrazioni coinvolte. Purtroppo, quanto avvenuto con Pedemontana non è di buon auspicio e non abbiamo certezze su tempi e esito delle trattative, ma la direzione da prendere deve essere questa.

9. Quali sono i piani concreti e le possibilità reali di negoziare con paesi limitrofi, Provincia, Regione e quant’altri enti, soluzioni di più ampio respiro alla viabilità della nostra zona?

Attualmente non esistono progetti di viabilità sovra comunale che risolvano i problemi del traffico a Fino. Le soluzioni a cui si sta lavorando sono la chiusura del passaggio a livello, la riqualificazione di via Garibaldi e di via Adda.

Dobbiamo necessariamente procedere per gradi, affrontando un problema alla volta, se vogliamo arrivare a risultati concreti, in tempi accettabili.

Oggi abbiamo una opportunità che Fino insegue da almeno 30 anni: chiudere il passaggio a livello.

Se subordinassimo la chiusura del passaggio a livello alla realizzazione di una viabilità sovra comunale, che al momento non è nemmeno stata concordata, rischieremmo che questa opportunità svanisca per sempre, in quanto, è bene ricordarlo, Esselunga non può aprire fino a quando il passaggio a livello non sarà chiuso e la nuova viabilità realizzata e funzionante.

Se decidessimo di attendere la realizzazione di altre soluzioni, con un lavoro che durerebbe anni per concordarle, progettarle, trovare i soldi per realizzarle, perderemmo inevitabilmente il proponente, che non potendo aprire nel frattempo il supermercato, verosimilmente si ritirerebbe dall’impresa.

Tutto resterebbe così come è stato negli ultimi 30 anni. Questo è bene che sia chiaro a tutti.

Sentiamo parlare di via dei Boschi, descritta come soluzione al transito di mezzi pesanti a Fino. Ma via dei Boschi, di cui abbiamo mostrato il progetto realizzato da Provincia durante l’assemblea del 17, è un bypass del centro di Cassina Rizzardi, porta in direzione di Pedemontana ma non risolve nulla dei problemi a Fino, in quanto si trova oltre la ferrovia e oltre l’autostrada rispetto al nostro centro paese.

I camion che oggi transito attraverso il centro di Fino per raggiungere l’autostrada, provenendo ad esempio da Cantù o da Casnate, attraverserebbero ancora il nostro paese, in quanto la realizzazione di via dei Boschi non costituirebbe una alternativa. E’ sufficiente guardare il progetto di tale opera, per rendersene conto. Il costo di questo progetto, che supera i 2 mln di €, non trova attualmente copertura nei bilanci di nessuno degli Enti coinvolti (né tantomeno in quello di Fino, essendo una strada che non passa sul territorio del nostro comune).

Certamente è necessario studiare itinerari alternativi e sovra-comunali, soprattutto per i mezzi pesanti, dialogando con i comuni limitrofi e gli enti superiori, ai quali è richiesta una regia politica, ostacolata in questi anni dalla situazione di stallo delle province, nell’attuale ordinamento. Tale regia è fondamentale per risolvere le inevitabili differenze di vedute e interessi tra amministrazioni locali, problemi che hanno, fino ad oggi, ostacolato il raggiungimento di soluzioni condivise.

Ma la nostra amministrazione ha, nel frattempo, il dovere di trovare soluzioni, risolvendo un problema alla volta, altrimenti si rischia solo di attendere invano una quadra a tutte le criticità della viabilità finese, che sono tante e molto complesse. Oggi abbiamo una soluzione concreta e realizzabile a uno dei più grandi problemi della nostra viabilità, dobbiamo assolutamente coglierla.

10. Al di là di una opposizione generica, quanto è effettivamente negoziabile con gli enti interessati, Esselunga inclusa? L’iper si fa di sicuro, il sottopasso pure, cosa resta di modificabile? E in cosa potrebbe davvero migliorare il progetto attuale?

Dobbiamo innanzitutto considerare quale sia l’impegno economico che è stato chiesto al proponente (Esselunga).

Per aprire il supermercato era necessario realizzare le opere relative al Lotto 1, con un quadro economico che si aggira intorno ai 3 Mln di €. A questo è stato aggiunto l’obbligo di finanziare una alternativa al passaggio a livello, quantificabile in ulteriori 6 Mln di €, realizzando un’opera prevista dal nostro comune almeno dal 1992 (approvazione del Piano Urbano del Traffico) e che mai si è potuta attuare per la mancanza dei fondi necessari.  

Inoltre, Esselunga ha versato circa 850.000 € di ulteriori contributi al Comune.

A fronte dell’apertura di un supermercato, la nostra Amministrazione ha strappato un accordo del valore di oltre 10 Mln di €.

Ora che tutti gli Enti hanno approvato il progetto esecutivo (Comuni, Regione, Provincia, Autostrade, Ferrovie, ecc.) non è ipotizzabile chiedere ulteriori sforzi economici a Esselunga. Eventuali varianti progettuali dovrebbero essere a carico del Comune.

Ma il punto è un altro: quali sono queste varianti progettuali? Se sono quelle che abbiamo visto proporre fino a oggi, analizzate in risposta alle altre domande, non migliorano la proposta progettuale attuale!

Ciò che abbiamo ottenuto è veramente la migliore soluzione realizzabile ed è il punto di partenza da cui pianificare gli ulteriori interventi e risolvere gli altri nodi della viabilità finese.